Dubrovnik je sedam i pol desetljeća bio povezan sa svojim zaleđem uskotračnom željezničkom prugom Sarajevo – Čapljina – Dubrovnik. Dugi niz godina i Neretvani su se vozili tom prugom popularnim „ćirom“ odlazeći u Dubrovnik na školovanje, posao ili u bolnicu. Bivši guverner Narodne banke Hrvatske, koji je uveo kunu u hrvatski platni promet, dr. Pero Jurković, rođen uz prugu u Hrasnu, također je „ćirom“ išao u Metković u školu. Posljednje putovanje austrijskoga prijestolonasljednika Ferdinanda 1914. dogodilo se na ovoj pruzi. Iz Metkovića je otišao u Sarajevo gdje je ubijen, što je bio povod Prvome svjetskom ratu. Zahvaljujući željeznici metkovska je luka dobila regionalnu važnost, a samom gradu i okolici omogućen je intenzivan gospodarski razvoj. Uz prugu su bile vezane tisuće ljudi, ali je ona ukinuta prije točno 50 godina!
Dragan Jurković iz Komina, sada sa zagrebačkom adresom, jedno je vrijeme bio konobar u „ćiri“ od Čapljine do Dubrovnika i dalje do Trebinja i Nikšića, a nazočio je posljednjoj „ćirinoj“ vožnji, koja će mu zauvijek ostati u sjećanju. Prugu je zavolio od malih dana i zanimalo ga je sve vezano uz nju.
„Kad su austrijski stručnjaci izvijestili austrijskoga cara Franju Josipa da je na tako kamenom terenu nemoguće izgraditi prugu, on im je rekao: „Može li kilogram kamena za kilo zlata? Može! Gradite!“ I tako je nastala pruga iz Čapljine do Dubrovnika, jedna od najskupljih i najvažnijih prometnica Austro–Ugarske Monarhije, koja se gradila nešto manje od jedanaest godina i puštena je u promet 16. srpnja 1901. godine. Materijal, tračnice i pragovi iz Metkovića su tovarnim kolima prebacivani na trasu, a od Hutova su se barkama Popovim poljem, koje bi ujesen poplavilo, vozili prema Dubrovniku. Na Brštanici je bilo veliko radničko naselje s barakama i s bolnicom. Ondje su načinjena i četiri velika spremnika za vodu u kojima se skupljala kišnica potrebna za lokomotive. Njemačka ih je vojska prilikom povlačenja bombardiranja 20. listopada 1944., što je izazvalo veliku poplavu. „Ćiru“ su na ugljen vukle parne lokomotive proizvedene u Mađarskoj i Austriji, snage 345 KS s dva cilindra. Trajnost drvenih pragova bila je 20 godina, pa su se tako i mijenjali. „Ćiro“ je razvijao najveću brzinu do 35 km na sat, a na nekim mjestima vozio je samo 10 do 15 km na sat pa je putovanje od Čapljine do Dubrovnika trajalo oko pet sati“, govori Jurković i ističe kako su nakon 1968. uvedeni i motorno vlakovi proizvedeni u Mađarskoj, koji su omogućavali brzine 45 km na sat.
Hum sada, Dragan Jurković ispred zgrade
Portal Rogotin i Slobodna Dalmacija (petak-tiskano izdanje) donose zanimljivu priču o ukidanju željezničke pruge prema Dubrovniku!
Hum nekada
Sama dionica bila je dugačka 111 kilometara . Na njoj je izgrađeno 17 tunela, samo na trasi od Gabele do Hrasna, dugačkoj 16 kilometara, bilo ih je devet, te mnogo usjeka i više mostova. Usponi su bili veliki pa se pruga morala „penjati“ u brda. Širina tračnica iznosila je 76 centimetara, a vagoni su imali četiri razreda: prvi i drugi bili su udobniji, treći je imao drvena sjedala, a četvrti je bio bez sjedala i u njemu su putnici sjedili na podu ili na zavežljajima koje su nosili. Prugu su gradili i Neretvani, a Jurković prepričava kako je Grgo Jerković iz Kule Norinske pripovijedao da je za jednu mjesečnu plaću tada mogao kupiti vola. Gabela je bila glavno čvorište i križanje pruga dok nije izgrađena pruga normalnog kolosijeka.
Jasenice Lug, Dragan Jurković
Oduševljeni mladi par iz Londona
„Ja sam cijelu sezonu 1971. godine radio kao konobar u „ćiri“ od Čapljine do Dubrovnika i dalje do Trebinja i Nikšića. Upoznao sam mnoge turiste iz europskih zemalja, a posebno mi je ostao u sjećanju mladi engleski par iz Londona, koji je „ćirom“ išao u Dubrovnik „vjenčati se u najljepšem gradu na svijetu“. Ja sam ih častio koktom i suhim smokvama, koje sam imao uza se. Bili su oduševljeni. I za deset godina braka poslao sam im paket smokava jer su ih jako voljeli. Prvome djetetu dali su ime Adria (Jadran) da ih podsjeća na Dubrovnik koji ih je očarao“, prisjeća se Jurković.
Postaja Hrasno
Lokalni vlak od Čapljine do Hutova zvao se „boko“, jer je na tome području, kako ističe Jurković, to bilo vrlo često muško ime. Nastavnik i višegodišnji direktor Osnovne škole u Kominu Boko Jurković, sin Bokin, također je rođen uz ovu prugu, u Brštanici, pa je mnogo Kominjana išlo s njim u lov uživajući u vožnji starim parnjačama. I direktor zagrebačkog hotela Jadran, Anđelko Martinović iz Vidonja, putovao je „ćirom“ iz Metkovića u Dubrovnik na školovanje.
Trnčina danas, Dragan Jurković
Na toj je pruzi Austrija izgradila slijedeće željezničke postaje: Gabela, Sjekose, Hrasno, Hutovo, Turkovići, Velja Međa, Ravno, Zavala, Jasenica Lug i Hum, a iz Huma je jedan krak išao za Uskoplje, Brgat, Šumet i Dubrovnik, a drugi za Trebinje, Bileću i Nikšić.
Velja Međa, Dragan Jurković
„A zatim je došao taj užasan dan , 1. lipnja 1976., kada su vlasti u Beogradu odlučile ukinuti ovu željezničku prugu kako bi imale barem nekakvo opravdanje za izgradnju pruge Beograd – Bar. Nisu izgradile nikakvu zamjensku cestu. Osim toga, htjelo se područje Gabele do Dubrovnika gospodarski potpuno uništiti i iz njega ljude iseliti, što je i učinjeno, a sve zbog toga da ga jednog dana mogu lakše osvojiti i doći na obale rijeke Neretve, što se i pokazalo točnim u Domovinskome ratu. Međutim, hrabri su ih hrvatski branitelji uz mnogo žrtava, onemogućili u toj podloj agresiji. Uz prugu je bile vezano tridesetak tisuća ljudi, daleko najviše Hrvata, preko 90 posto, koji su odjednom ostali bez posla, škola i prihoda. Narod se većinom iselio i taj kraj, bez pruge, a i bez ceste, nije imao nikakvu perspektivu. Bez pruge, te žile kucavice, nije bilo života. Dovoljno govori podatak da je u Osnovnu školu u Hutovu tada išlo oko 400 učenika, a danas ih je samo nekoliko“, kaže Jurković, koji je živi svjedok posljednje vožnje na toj pruzi.
Uskotračni motorni vlak
„Nazočio sam posljednjoj „ćirinoj“ vožnji. Vlakovođe su bili Ivan Raič do Dubrovnika i Jozo Pažin do Nikšića. Bilo je to kao da si na sprovodu. Narod je bio u šoku, sa suzama u očima. Nitko nije mogao vjerovati da više neće biti popularnog „ćire“. Na nekim su postajama ljudi bacali kamenje i drveće, prijetili da će prevrnuti vlak, a brojna je milicija osiguravala vožnju“, kaže Jurković.
Vozne karte
Kako je pomoću vode Nikšićko pivo pretvarano u Sarajevsko?
Ljeti 1971., kao sedamnaestogodišnjak, Jurković je obavljao posao konobara u uskotračnom motornom vlaku na relaciji Čapljina-Nikšić. Evo jedne zanimljive anegdote:
„Vožnja do Nikšića je trajala nešto manje od sedam sati. Vlak je kretao iz Čapljine u 22 sata i dolazio u Nikšić oko 4 i 30 ujutro. Uz postaju su bile i posebne prostorije te bi tu dvojica vlakovođa i ja nekoliko sati prespavali i ujutro u 10 sati istom kompozicijom kretali za Čapljinu.
Zavala danas, restoran
Vlak za Crnu Goru bi bio prepun putnika koji su pretežno iz Srbije putovali na crnogorsko primorje (pruga Beograd-Bar još nije bila izgrađena). Toliko je bilo ljudi da su i kondukteri jedva prolazili vlakom. U drugom vagonu je bio poseban odjeljak s hladnjakom za piće. Putnici su se jedva probijali do mene, tražeći osvježavajući sok ili pivo. Mala su djeca ležala po hodniku u vrućem i zagušljivom prostoru. Već do Ravnoga prodao bih sve piće, a pojedini putnici su mi nudili i tri put više novca za hladno pivo, ali na žalost brzo je svega nestalo. U vlaku se tada smjelo prodavati samo Sarajevsko pivo i sokovi.
Željeznički most, danas je cesta koja spaja Gabelu i Višiće
Obzirom da sam se drugi dan vraćao iz Nikšića u Čapljinu tim istim vlakom, ja nisam imao što prodavati. Kako bi putnici imali bar neko osvježenje te kako bih i ja nešto radio i zaradio, u Nikšićkoj pivovari bi svojim novcem kupio stotinjak boca piva. Na željezničkoj je postaji u Nikšiću bila česma s vodom te sam sve te boce močio pod vodom i skidao s njih naljepnice. Ljudi su me čudno promatrali i gunđali: „Što je tom mladiću, zašto guli sve te etikete s boca?“. Nisu znali da u vlaku smijem prodavati samo Sarajevsko pivo, a na ovim bocama su bile naljepnice Nikšićkog piva.
Brštanica, gornji rezervar
Portal Rogotin i Slobodna Dalmacija (petak-tiskano izdanje) donose zanimljivu priču o ukidanju željezničke pruge prema Dubrovniku!
Kasnije sam pivo ubacio u vlak te u hladnjak i putnici su mogli doći do hladnog pića. Sve te boce bih prodao za sat-dva, još prije Huma. Ljudi u vlaku su mi bili zahvalni, što ne moraju putovati žedni, a i ja sam nešto zaradio, mimo svoje plaće. Čak i čapljinski šef mi nije zamjerio što sam to uradio, a nisam baš smio, jer znao je kako izgleda putovati žedan kroz vrući hercegovački krš i Popovo polje ljeti, kad je u motornom, limenom, vlaku velika sparina i temperatura oko 40 stupnjeva C“.
Brštanica, vaktarnica
Takav sustav opskrbljivanja željeznice vodom bio još samo u Francuskoj
Nedaleko Brštanice su izgradnjom pruge izgrađena velika spremišta vode u narodu nazvana „rezervari“, zapremine sedam tisuća kubnih metara. „U ono je vrijeme to bila najveća građevina od armiranog betona u jugoistočnoj Europi. Takav sustav opskrbljivanja željeznice vodom postojao je još samo u Francuskoj. Voda bi se slobodnim padom skupljala u otvorenim bazenima te bi se cijevima dovodila do željezničke postaje Hrasno, gdje bi se parne lokomotive opskrbljivale vodom te nastavljale put prema Dubrovniku.
Brštanica rezervar
Cijeli kompleks se prostirao na oko 80 tisuća kvadratnih metara od Dola do Samogorine te željezničke postaje. Zemljište za izgradnju rezervoara je otkupljeno od Jurkovića i Brstina. Kompleks je tvorio lijepo uređen perivoj u kome su bili zasađena stabla borova, čempresa i cvjetno ukrasno bilje. U blizini je bila i vaktarnica-stražarnica u kojoj je boravio stražar koji je nadzirao rezervoare te ih štitio od možebitne diverzije. Uz cestu kod donjeg rezervoara je izgrađena i jedna kuća u kojoj je vojska čuvala ovaj kompleks u Drugome svjetskom ratu.
Postojala su četiri skupljača voda. Posljednji rezervoar je po pričanju mog oca bio prava atrakcija. Smješten u borovoj šumi, izgrađen u krug, promjera oko 30 metara, imao je ogromnu staklenu kupolu. Ispod kupole je bio čamac. Dolazili bi Austrijanci te se vozili u čamcu, a domaći ljudi bi im pekli janjce na ražnju u obližnjoj borovoj hladovini. Bio je to začetak turizma na ovim prostorima. U Drugome svjetskom ratu pri povlačenju, Njemačka vojska je porušila taj kompleks te se na Brštanicu sručila ogromna vodena bujica, očevici su pričali visine preko jednog metra. Rezervoari su se donekle održavali do 1950. kada su potpuno napušteni i prepušteni propadanju. Dugo vremena se na njima napajala stoka, a sada je i vode vrlo malo jer su očigledno popucali donji dijelovi pa voda otječe iz njih. Donji rezervoar je šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog vijeka bio jedina vodena oaza u ovom dijelu pa je služio djeci za ljetno kupanje i osvježavanje od velikih vrućina“, kaže nam Jurković i ističe kako je od ove pruge ostalo vrlo malo tragova: „Tračnice je razmontirala i pokupila s pragovima jedna tvrtka iz Metkovića. Motorne vlakove je otkupila Portugalska željeznica te su ih prilagodili metarskoj širini kolosjeka i koriste ih za javni prijevoz putnika. Jedan dio vlakova je završio u Peruanskim željeznicama te su vozili preko Anda. Željezničke postaje su još solidno očuvane. U Ravnom i Zavali su preuređene u hotele i restorane. Neke su potpuno urušene. Na Brštanici je stanica dobro očuvana, a uz nju i talijanski bunker iz kojeg su za vrijeme Drugoga svjetskog rata talijanska vojska, a kasnije i njemačka, nadzirali prugu kojom se prevozilo oružje i vojnici na Istočni front. Danas to predstavlja atrakciju pa mnogi turisti i povjesničari navraćaju na Brštanicu kako bi uživali u rijetkoj „povijesnoj poslastici“. U sklopu projekta „Bicikliranjem kroz povijest- revitalizacija stare uskotračne pruge Ćiro“ pružnom trasom je uspostavljena biciklistička staza. Ide tragom stare pruge od Gabele preko Brštanice sve do Huma“.
Slike: Dragan Jurković