I dok su neki po pelješkome mostu već vozili automobil ili bicikl, mi smo ga testirali na udare bure.
Prošli smo od Komarne do Brijeste i, zamislite, nije nas bura otpuhala, što znači da ni u budućnosti neće zatvarati most koji je projektiran da prima udare vjetra od 180 kilometara na sat, piše Dubrovacki vjesnik.
Iako smo na gradilište mosta došli po drugom zadatku, vremenske (ne) prilike su bile takve da smo prvi put na mostu doživjeli buru i kišu. Bura je puhala pa nije bilo ni omiških alpinista koji stupove mosta peru visokotlačnim peračem i premazuju ih specijalnim tekućinama da ih sol ne nagriza, ali smo zato bili s Kinezima koji su nanosili završni sloj asfalta, koji je već postavljen na više od polovice desnoga kolničkog traka.
Zanimljivo je reći kako se s asfaltiranjem započelo od sredine mosta, točnije od stupa broj sedam, prema kopnu.
A nije to bilo kakav asfalt niti se asfaltira na način kakav smo navikli vidjeti po našim cestama: kamion istrese asfalt, a finišer ga ravna i zbija. Ovdje se radi o specijalnom asfaltu koji se na poseban način nanosi na most.
Hrvatske ceste
Osim što je čvrst i otporan, sloj asfalta ujedno je i izolator koji neće propuštati vodu s kolnika u unutrašnjost mosta. Riječ je o takozvanom lijevanom asfaltu, posebnom po svojoj otpornosti i trajnosti pa mu zub vremena na pelješkome mostu, unatoč intenzivnu prometu koji se očekuje i posolici, neće moći ništa. A zanimljivo je i napomenuti da je taj asfalt hrvatski proizvod iz obližnje asfaltne baze Mironja u Dubrovačkom primorju.
Riječ je o fluidnom, tekućem asfaltu koji je otporan na prodor vode i soli i tako bolje štiti konstrukciju mosta.
NAPREDNI SUSTAVI
– Asfalt je hrvatski, a ugrađuju ga Kinezi – kaže nam Davor Perić, nadzorni inženjer Hrvatskih cesta, koji vodi radove na mostu od samih početaka.
Lijevani asfalt je neuobičajen u domaćoj cestogradnji, ali nije ni pelješki most “obična” cesta pa da može primiti bilo kakav sloj asfalta pa da za nekoliko godina po njemu bude “rupa na rupi”, čemu smo više puta svjedočili po našim prometnicama pa čak i autocestama.
– Ovdje imamo dosta napredne i složene sustave hidroizolacije na čeličnoj konstrukciji mosta. Zatim se postavlja taj lijevani asfalt kojim se postiže anuliranje neravnina na čeličnoj konstrukciji. Osim toga, priprema se podloga za završni sloj – govori Ivica Granić iz China Road and Bridge Corporation, voditelj montažne rasponske konstrukcije pelješkog mosta.
– Asfalt se na most doprema u posebnim termo kontejnerima s temperaturom od čak 220 stupnjeva – dodaje inženjer Perić dok kineski radnici pažljivo razvlače crni sloj po kolniku mosta.
Sve se radi ručno. Strojevi su ovaj put u drugom planu. Prije negoli lopatama nanesu asfalt, posebnim puhalicama se suši i zagrijava podloga, koja mora biti potpuno čista i suha da bi se lijevani asfalt „uhvatio”. Po tako izlivenom asfaltu posipa se sitno lomljeni kamen debljine do pet milimetara. Zatim slijedi precizno valjanje posebnim valjcima. Zanimljivo, i ovo je ručni rad.
Zašto se posipa mljeveni kamen?
– Mljeveni kamen potopljen je u bitumen i služi kako bi se postiglo bolje prianjanje sa završnim slojem – pojašnjava nam inženjer Granić.
BRIJESTA SE ČEKA
Most bi trebao biti asfaltiran do kraja studenog, a nas je zanimalo hoće li putnici preko njega moći prelaziti prije dovršetka pristupnih cesta. Krajnji je rok za dovršetak kompletnog projekta mosta s pristupnim cestama, naime, početak ljeta dogodine, ali sam pelješki most i radovi koje izvodi CRBC završit će se puno prije.
– To ovisi o gradnji čvora Brijesta. Tamo su sada miniranja i iskopi – tvrdi inženjer Perić.
Nakon asfaltiranja, na mostu slijedi postavljanje ograde za zaštitu od vjetra, bojenje antikorozivnim premazom, ocrtavanje prometne signalizacije, postavljanje rasvjete. Sve bi to trebalo biti završeno u ovoj kalendarskoj godini, čime završava posao kineske tvrtke CRBC na pelješkome mostu.
Stanislav Soldo/Dubrovački vjesnik
Tonći Plazibat/Cropix