Isaac Newton davno je rekao: “Gradimo previše zidova, a premalo mostova.”
Ostat će zapisano za povijest da je grandiozni Pelješki most završen 2022. godine. Puno je simbolike u tome mostu. Osim što prividno povezuje dvije obale, Pelješki most spojio je hrvatski sjever i jug. I ne samo sjever i jug, već i Hrvate i Kineze koji su ga gradili zajedničkim snagama, nalijevali beton u njegove stupove, montirali čelične segmente u jedinstvenu konstrukciju, piše Slobodna Dalmacija.
No nije sve išlo glatko oko mosta za kojim su godinama čeznuli stanovnici juga Hrvatske. Projekt se čak dva puta započinjao i prekidao, nekad zbog politike, a nekada zbog recesije i nedostatka novca.
Nad mostom je stalno visio crv sumnje i pitanje: “Hoće li se ikada napraviti?” Tih godina ni najoptimističniji nisu vjerovali da će jednog dana automobilom prijeći od Komarne do Brijeste.
Prva lopata zakopana je davne 2005. godine, za vrijeme prve Vlade Ive Sanadera, kada su probijeni pristupni platoi u Komarni i Brijesti te su postavljena dva upornjaka i jedan stup, koji je godinama stršio u Komarni.
Živa stoka
Gradilište je oživljavalo u različitim političkim prilikama, uglavnom pred kakve izbore, da bi Vlada Zorana Milanovića i tadašnji ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić 2012. godine potpuno odbacili projekt Pelješkog mosta. Njih dvojica su se u javnosti natjecali tko će dati bolje obrazloženje da nam most ne treba.
Nudili su svakakva rješenja, od autoceste kroz Hercegovinu pa do trajekta koji bi od Komarne do Brijeste i natrag prevozio životinje i živu stoku. Naime, stanovnici juga tih su se dana često žalili da na granicama imaju probleme prilikom provoza živih životinja i mesa te kamenica i školjaka, pa su zbog toga tražili hitnu gradnju mosta.
Takva izjava ministra Hajdaša Dončića loše je primljena u neretvanskoj dolini, na Pelješcu, u Dubrovniku, Korčuli. Svi su se redom zgražali, a zanimljiv je bio komentar jednog stanovnika Komarne, koji je javno pozvao ministra da se “ukrca na taj trajekt sa stokom pa neka se vozi tamo-vamo”.
Upravo u to vrijeme, 2012. godine, dogodila se i velika akcija pod nazivom “Bilo naroda – gradimo most”, kada su stotine barki, brodica, lađa i drugih plovila spojile Komarnu i Brijestu protestirajući protiv Milanovićeve Vlade, kojoj nije bilo u prioritetu gradnja Pelješkog mosta.
Dolazak Kineza
Milanović je takav stav o mostu zadržao sve do pred parlamentarne izbore 2015. godine, kada je, obilazeći granični prijelaz u Gabela Polju kod Metkovića, mlakasto ustvrdio da će se Pelješki most ipak graditi, ali za upola manju cijenu od one koju je odredila Sanaderova Vlada.
Međutim, već te jeseni došlo je do smjene vlasti te je most čekao povoljnije vjetrove, i to sve negdje do 2017. godine, kada je Vlada Andreja Plenkovića iznova aktualizirala projekt, koji bi se financirao sredstvima Europske unije. Iako je Slovenac Marijan Pipenbaher već tada imao spreman projekt Pelješkog mosta s pristupnim cestama, tek rijetki su bili optimistični, uglavnom je prevladavalo mišljenje da se o mostu govori u predizbornim kampanjama pa kad izbori prođu, zamru i ideja i most.
No kad je raspisan natječaj za odabir najpovoljnijeg izvođača radova (poslije će se odabrati kineska tvrtka CRBC), moglo se vidjeti da se Vlada Andreja Plenkovića, za razliku od svih prethodnih, ozbiljno uhvatila ukoštac prometnog povezivanja juga Dalmacije kroz projekt “Cestovna povezanost s Južnom Dalmacijom”, kojim je predviđena izgradnja Pelješkog mosta s pristupnim cestama, čija je vrijednost procijenjena na oko 526 milijuna eura, od čega je većinu osigurala Europska unija.
Osim mosta, projekt je podrazumijevao i pristupne ceste u tehnički iznimno kompliciranom prostoru poluotoka Pelješca, s četiri mosta, dva vijadukta, četiri tunela.
Kinezi su uvedeni u posao točno prije četiri godine, krajem srpnja 2018. godine, i tada je mnogim nevjernim Tomama bilo jasno da će se Pelješki most graditi, ali ni oni najoptimističniji nisu mogli vjerovati da će se baš “po školski”, u zadanom roku, fizički spojiti pelješka i neretvanska obala.
Pitanje iz BiH
Kad su došli, Kinezi su zatekli zapuštena gradilišta zarasla u draču, urušene pristupne putove, trebalo je porušiti i stup koji je godinama stršio iz mora a nije se uklapao u novi projekt mosta. Lokalni zavodi za zapošljavanje tada su bili zatrpani oglasima tvrtke CRBC-a za radnom snagom; tražili su se inženjeri, armirači, tesari, zavarivači, obični fizikalci, prevoditelji za kineski jezik. Ipak, sa strojevima i teškom mehanizacijom koja je dovučena iz Kine stigli su i kineski radnici, koji su se smjestili u radnička naselja u Brijesti i po privatnim kućama u Komarni.
I onda je krenulo temeljenje mosta. Pobijani su najprije testni, a zatim stalni piloti, koji su bili osnova budućeg mosta. Specijalnim strojevima i čekićima piloti dužine i do 130 metara su kao na pokretnoj traci zabijani u podmorje. Riječ je o “kineskoj tehnici”, do sada neviđenoj na području EU-a, jer se most temeljio u muljevitom i mekanom terenu pa klasični građevinski radovi nisu dolazili u obzir.
U 2,5 kilometara dug most ugrađeno je gotovo 70 tisuća tona čelika i 70 tisuća kubika betona.
Pitanje koje se tada postavljalo iz susjedne BiH bilo je hoće li brodovi moći ispod mosta ploviti prema Neumu. Bosanci su nudili i suluda rješenja da se most prepili i da u konačnici bude pokretni most koji bi se dizao i spuštao prema potrebi.
Međutim, enigmu plovnog puta ispod Pelješkog mosta razriješio je pomorski kapetan iz Dubrovnika Jozo Glavić, koji je s velikim kruzerom “Bolette” uplovio u Neum razuvjerivši mnoge katastrofičare iz BiH koji su govorili da kruzer neće proći ili da će barem zapeti o most.
Na gradilištima u Komarni i Brijesti znalo je biti i po 650 radnika, koji su bez prestanka radili u tri smjene. Zanimljivo je da unatoč teškim uvjetima rada (radilo se na velikim visinama sa stotinama tona teškim čeličnim blokovima, zavarivalo u ekstremnim uvjetima od +50 Celzijevih stupnjeva u utrobi mosta) nije bilo nikakvih teških ozljeda na radu ni stradavanja radnika, koja se često događaju na ovako velikim gradilištima.
Grčka tragedija
U četiri godine samo je jednom inspekcija rada pronašla nepravilnost oko prijave boravišta radnika, ali i to se dogodilo zbog tehničkih poteškoća i vrlo brzo je otklonjeno. Ni pandemija koronavirusa nije okrznula gradilište, koje u četiri godine ni jedan dan nije bilo zatvoreno.
Za razliku od samoga mosta, gdje su radovi tekli i bolje od predviđanja, pristupne ceste poprilično su kaskale. Kumovala je tome velika birokracija oko postupka javne nabave i odabira najpovoljnjeg izvođača radova. Kad su konačno odabrani izvođači, austrijski “Strabag” i grčki “Avax”, Grci su zapali u financijske poteškoće, pa je i to za nekoliko mjeseci usporilo stonsku obilaznicu, koja ni danas nije dovršena.
No od Prapratnog pa do Magistrale u Dolima kamioni i automobili vozit će starom pelješkom cestom. Bolje i to negoli čekati po tri sata na četiri granične kontrole.
Bura mu neće stvarati probleme
Most ima dva vozna i dva zaustavna traka. Pješaci i biciklisti neće ga moći prelaziti. Ne očekuju su problemi s burom i jugom, kao što je slučaj s Mostom Franje Tuđmana u Dubrovniku ili na Maslenici, jer je most projektiran da podnosi udare vjetra od 180 kilometara na sat.
Osobna karta
526
milijuna eura vrijednost projekta
650
radnika radilo je u tri smjene
2440
metara dužina mosta
23,6
metara širina mosta
55
metara visina mosta
36 – 124
metara visina pilona
220
metara od dna mora do vrha pilona
285
metara najveći raspon mosta
32,5 – 137
metara dužina je kosih zatega
66.000
tona čelika utrošeno je u most
70.000
kubika betona utrošeno je u most
Stanislav Soldo/Slobodna Dalmacija
Slike: Cropix